Eric Lafond défend "l'ambition" d'un métro qui relie l'Ouest et l'Est lyonnais

Véronique Sarselli et Jean-Michel Aulas ont donc choisi d'enterrer le TEOL des écologistes, le projet de tramway express qui doit desservir le 5e et Tassin-la-Demi-Lune, et de revenir à la ligne E du métro lancée par Gérard Collomb en 2014. Une ligne qu'Eric Lafond, l'un des responsables du projet du candidat Aulas, replace dans un ensemble plus large : un métro qui ira à terme jusqu'à Saint-Exupéry. "Le projet de tramway express n’est pas financé. Par ailleurs, les éléments issus de l’enquête publique soulignent plusieurs points, notamment la nécessité de l’accord des maires concernés", rappelle-t-il.

La ligne E du métro ne devrait pas voir le jour avant 2040 et d'ici là, Eric Lafond promet des solutions pour améliorer l'existant : "la première étape consiste à déployer ces hubs afin d’accueillir les automobilistes en leur proposant des solutions de stationnement de courte ou de longue durée. Si nous parvenons à réduire de 10 à 15 % le flux de véhicules entrant, cela changera significativement la situation. Ensuite viendront les grands projets d’infrastructures à l’horizon 2040. La stratégie est claire : agir avec les moyens financiers disponibles à court terme pour capter une partie des flux, réduire la congestion, puis structurer durablement le réseau à long terme".

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La retranscription intégrale de l'entretien avec Eric Lafond

Bonjour à tous et bienvenue. Vous regardez 6 minutes chrono, le rendez-vous quotidien de la rédaction de Lyon Capitale. Aujourd’hui, nous accueillons Éric Lafond. Bonjour. Vous travaillez sur le programme de Grand Cœur Lyonnais, le rassemblement de Véronique Sarselli, Jean-Michel Aulas et d’autres acteurs, issus notamment de la galaxie centriste à Lyon. Ce lundi, Véronique Sarselli et Jean-Michel Aulas ont présenté leur plan pour les transports en commun de la Métropole de Lyon, à un horizon probablement fixé à 2040, avec la création d’une grande ligne de métro, une dorsale est-ouest, reliant Saint-Exupéry à Craponne, ou l’inverse. Cette ligne enterre le projet de tramway express de l’Ouest lyonnais et remet le métro au cœur des propositions. Est-ce bien ce qu’il faut en déduire ?

Permettez-moi d’abord de rappeler la logique et la philosophie du projet Grand Cœur Lyonnais porté par Jean-Michel Aulas et Véronique Sarselli. Il s’agit de faire bon accueil à toutes les personnes qui viennent quotidiennement à Lyon pour travailler et contribuer à la vie sociale, économique et culturelle. Cette dimension a été en partie perdue, car les équipes sortantes ont choisi de réduire les flux de véhicules entrant sur le territoire par la contrainte et une forme de moralisation du sujet. Les chiffres dont nous disposons aujourd’hui, notamment ceux concernant Fourvière, montrent une baisse d’environ 5 % du flux de véhicules, ce qui correspond à la tendance naturelle de réduction de l’usage de la voiture.

Mais cette stratégie de la congestion était déjà portée par Gérard Collomb lors de ses mandats précédents.

C’est en effet une continuité.

Toutes les grandes métropoles mettent en œuvre ce type de stratégie.

Toutes les métropoles sont conscientes d’une réalité : environ 500 000 véhicules entrent chaque jour sur le territoire métropolitain. Même s’il est essentiel d’accueillir ces personnes, il est physiquement impossible de le faire comme avant. La conception de la voirie a évolué : on souhaite des trottoirs plus larges, de la place pour les terrasses, les livraisons, les vélos, les bus et les voitures. Il faut donc changer d’approche. La philosophie du projet de mobilité, qui s’exprime aujourd’hui à travers les transports en commun, consiste à dire : vous êtes les bienvenus, mais nous devons vous accueillir différemment. Cela suppose que les automobilistes puissent stationner à l’extérieur du territoire. Le projet prévoit ainsi, à court terme, l’optimisation des infrastructures existantes et la création de 30 hubs de mobilité, afin de doubler au minimum le nombre de places en parc-relais. Aujourd’hui, pour 500 000 véhicules quotidiens, il n’existe que 8 600 places en parc-relais. Ces chiffres parlent d’eux-mêmes. Il faut donc augmenter cette capacité pour fractionner les flux. Les deux principes directeurs du plan mobilité de Jean-Michel Aulas et de Véronique Sarselli sont la fluidité et la sécurité.

Justement, concernant cette radiale de métro est-ouest, elle enterre le projet de tramway express de l’Ouest lyonnais. Pourquoi cet outil ne vous paraît-il pas pertinent et pourquoi souhaitez-vous y renoncer ?

Ou plutôt ne pas le construire, tout simplement parce qu’il n’est pas financé. En l’état des finances du SYTRAL, il n’existe pas de capacité d’investissement suffisante. La totalité de la capacité d’investissement du prochain mandat a déjà été mobilisée par l’équipe sortante. Il faut donc être raisonnable et s’inscrire dans une logique d’amélioration de l’existant. Dans ce cadre, le projet de tramway express n’est pas financé. Par ailleurs, les éléments issus de l’enquête publique soulignent plusieurs points, notamment la nécessité de l’accord des maires concernés. Cela pose la question de l’acceptation sociale de ce type de projet à l’Ouest, déjà évoquée à l’époque du métro. Un métro suppose une contrepartie : la densification. Il faut mener un débat sincère et transparent avec les habitants de ces territoires.

La Haute Autorité environnementale a indiqué que le tramway express était déjà très limite au regard du nombre d’habitants desservis. Cela signifie qu’un métro impliquerait encore davantage de constructions. Cela fait beaucoup de conditions : l’accord des maires, l’acceptation de la densification, le financement par le SYTRAL. En résumé, n’avez-vous pas promis une ligne de métro qui ne se fera jamais ?

Je ne le crois pas. La conviction de Jean-Michel Aulas et de Véronique Sarselli est que, si le débat est sincère, il est possible de convaincre. La densification ne signifie pas faire n’importe quoi ni dégrader le territoire. Elle sera abordée en lien avec les propositions à venir sur l’urbanisme et le logement. Il est possible aujourd’hui de densifier intelligemment sans dégrader la qualité de vie. C’est précisément pour cela qu’il faut ouvrir ce débat en amont, afin de trouver les bons équilibres et permettre aux habitants de l’Ouest de comprendre la nécessité d’adapter l’urbanisme pour accueillir cette infrastructure.

Pour conclure, deux questions rapides. Cette ligne est-ouest sera-t-elle une seule ligne ou une combinaison de plusieurs lignes existantes ? Dans vingt ans, si je veux aller de Saint-Exupéry à Craponne, combien de métros devrai-je emprunter ?

Il n’y a pas de réponse définitive à ce stade. Les études devront le déterminer. L’ambition est celle d’une radiale est-ouest, car elle est nécessaire pour le territoire. Les choix techniques seront travaillés ultérieurement avec les experts.

Vous évoquez l’objectif de faire bon accueil. Pour l’instant, les solutions proposées sont une ligne de métro et un tunnel sous Fourvière, tous deux envisagés à l’horizon 2040. Que se passe-t-il d’ici là, hormis les hubs de mobilité ?

Ce sont précisément ces hubs de mobilité qui seront mis en place en premier.

Ce dispositif permettra-t-il réellement de fluidifier la circulation ?

Dans le calendrier envisagé, la première étape consiste à déployer ces hubs afin d’accueillir les automobilistes en leur proposant des solutions de stationnement de courte ou de longue durée. Si nous parvenons à réduire de 10 à 15 % le flux de véhicules entrant, cela changera significativement la situation. Ensuite viendront les grands projets d’infrastructures à l’horizon 2040. La stratégie est claire : agir avec les moyens financiers disponibles à court terme pour capter une partie des flux, réduire la congestion, puis structurer durablement le réseau à long terme.