Stéphane Guggino, directeur général de La Transalpine, est l'invité de 6 minutes chrono / Lyon Capitale.
Le projet ferroviaire Lyon-Turin, destiné à décarboner la vallée de la Maurienne, franchit une étape cruciale avec déjà 20 kilomètres de tunnel creusés, soit plus d'un quart des galeries totales. L'accélération des travaux s'explique par l'utilisation d'un tunnelier qui permet de passer d'une progression de quelques mètres par jour en méthode traditionnelle à "plus de 30 mètres, 40 mètres". Interrogé sur le rapport de la Cour des comptes européenne pointant un dérapage budgétaire de 127 %, Stéphane Guggino précise que cet audit se base sur un projet initial à un seul tube alors que l'ouvrage actuel en comporte deux. Selon lui, "ce sont les retards qui coûtent cher", même s'il reconnaît que les glissements de calendrier sont une "tendance évidemment commune pour tous les grands chantiers de cette envergure".
Le tunnel sous Fourvière en débat
L'entretien a également abordé la proposition de Jean-Michel Aulas et Véronique Sarselli de créer un tunnel de 8 km sous Fourvière pour désengorger Lyon. Stéphane Guggino juge l'enveloppe de 2 milliards d'euros "plutôt cohérente" par rapport aux difficultés techniques, soulignant que "c'est une tendance mondiale de réaliser des infrastructures souterraines pour libérer de la surface" comme à Sydney ou Düsseldorf. Pour ce projet comme pour le Lyon-Turin, qui pourrait aboutir entre 2035 et 2040, le directeur de La Transalpine insiste sur la nécessité d'un engagement institutionnel fort. Il estime que le Lyon-Turin, ce maillon international entre Paris et Milan "mérite d'être porté politiquement", tant sur le plan financier que symbolique, pour franchir les dernières étapes de financement.
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La retranscription de l'émission avec Stéphane Guggino :
Bonjour à tous, bienvenue dans l'émission 6 minutes chrono, le rendez-vous quotidien de la rédaction de Lyon Capitale. Aujourd'hui, on va parler du Lyon-Turin et pour en parler, nous recevons Stéphane Guggino, qui est directeur général de La Transalpine, l'association qui réunit les défenseurs du projet Lyon-Turin et les acteurs du secteur. On va faire d'abord un point sur l'avancée du chantier du futur plus grand tunnel ferroviaire au monde — je crois que c'est toujours le cas. Je le rappelle, il s'agit de relier Lyon à Turin par une voie ferroviaire sur les 272 kilomètres qui séparent les deux villes. L'idée est de décarboner la vallée de la Maurienne qui est polluée par le trafic. Stéphane Guggino, quelles sont les dernières informations ? Où en est-on en nombre de kilomètres creusés, par exemple ?
Sur la partie tunnel, je rappelle que le Lyon-Turin se situe effectivement entre Lyon et Turin et, plus globalement, c'est un maillon manquant sur l'axe Paris-Milan. Sur la partie tunnel, il y a déjà 20 kilomètres qui sont creusés et si on prend la totalité des galeries à creuser, c'est-à-dire 162 kilomètres, on est déjà à plus d'un quart du projet réalisé.
D'accord, c'est donc une avancée. Dans quelle mesure le chantier avance-t-il plus vite depuis l'arrivée d'un tunnelier ? Vous aviez beaucoup communiqué sur son arrivée ; effectivement, c'est toujours impressionnant, c'est une grosse machine. Avant, on creusait je crois plus ou moins à la dynamite ; aujourd'hui, un tunnelier est arrivé, il y en aura d'autres. Est-ce que cela avance vraiment plus vite ?
Ah oui, on change totalement d'échelle. Dans l'intervalle après le précédent tunnelier, on creusait en méthode traditionnelle, c'est-à-dire à l'explosif ou à la pelle mécanique, une technique qui est souvent plus adaptée à certains contextes géologiques. Par contre, avec le tunnelier Viviana qui arrive et les six autres qui vont suivre, on change totalement d'échelle puisque, en méthode traditionnelle, on fait quelques mètres par jour alors qu'avec un tunnelier, on arrive à faire plus de 30 mètres, voire 40 mètres.
D'accord, donc effectivement, on va beaucoup plus vite. On va parler un petit peu budget tout de même. Dernièrement, la Cour des comptes européenne — pas française — envoyait une piqûre de rappel sur les retards et le dérapage des coûts de plusieurs chantiers européens. Le Lyon-Turin est cité ; elle fait état d'un dérapage de 127 % du budget du Lyon-Turin selon un audit réalisé en 2025. On le rappelle, le budget actuel du Lyon-Turin est d'environ 11 milliards d'euros. En 2015, on parlait déjà de 8 milliards, donc cela augmente à chaque décennie. Comment expliquez-vous ces dérapages d'argent public ?
D'abord, on peut estimer aujourd'hui que ce sont les retards qui coûtent cher. C'est-à-dire qu'on n'avance pas suffisamment vite, il y a eu beaucoup de prises de décisions qui n'ont pas été faites au bon moment, donc les retards coûtent cher. Par rapport au rapport de la Cour des comptes européenne, il y a quand même eu une rectification : c'est qu'en fait la Cour des comptes européenne ne se base pas sur le même projet. Elle se base sur le projet initial qui ne comportait qu'un tube, alors qu'aujourd'hui il y a deux tubes. Ce n'est donc pas le même projet, donc fatalement le coût a augmenté. Maintenant, c'est une tendance évidente pour tous les grands chantiers de cette envergure ; il n'y a pas que le Lyon-Turin qui soit évoqué, mais il y a effectivement des dérapages de calendrier.
On le rappelle, le Lyon-Turin est un projet qui a quand même 30 ans et qui pourrait aboutir en 2035, voire 2040. C'est un projet qui s'étend sur des décennies, il faut le rappeler. Puisqu'on parle de tunnel, on va cette fois rester sur Lyon. Les équipes de Jean-Michel Aulas et de Véronique Sarselli — Jean-Michel Aulas est candidat à la ville de Lyon, Véronique Sarselli candidate à la métropole de Lyon au sein du parti Grand Cœur Lyonnais — proposent la création d'un méga-tunnel sous Fourvière. C'est un ouvrage de 8 km de long entre Tassin-la-Demi-Lune et Saint-Fons, estimé à 2 milliards d'euros. C'est censé permettre de désengorger l'actuel tunnel sous Fourvière qui accueille chaque jour en plein cœur de Lyon plus de 110 000 véhicules. Est-ce que pour vous, ces lignes budgétaires de 2 milliards semblent réalistes ? Il y a beaucoup de débats sur ces chiffres. L'opposition écologiste dit qu'ils sont sous-estimés et parle plutôt de 4 milliards. Comment, à La Transalpine où vous avez de l'expérience sur les tunnels, percevez-vous le réalisme de cette proposition ?
Déjà, je recule devant le mot "méga-tunnel" parce que je travaille sur un tunnel qui fait 56 km, donc un tunnel qui fait moins de 8 km, pour moi, ce n'est pas un méga-tunnel. En ville, effectivement, c'est un ouvrage imposant. Techniquement, il n'y a aucune difficulté : on a creusé sous la Manche, on creuse sous les Alpes, donc c'est parfaitement cohérent. Je ne connais pas le dossier, je ne suis ni pour ni contre, je dis simplement que c'est une tendance mondiale de réaliser des infrastructures souterraines pour libérer de la surface : Barcelone, Düsseldorf, Maastricht, Sydney... C'est donc quelque chose qui se fait. Sur le coût, très honnêtement, il me paraît plutôt cohérent. Il ne s'agit pas de faire une règle de trois par rapport au tunnel du Lyon-Turin : 56 kilomètres et 12 milliards d'euros pour creuser sous les Alpes à 1 000 mètres de profondeur, ce ne sont pas les mêmes conditions techniques. Le niveau de difficulté semble plus simple — peut-être pas plus simple, mais en tout cas pas plus difficile de creuser sous Fourvière que de creuser sous les Alpes. Le coût se situe à peu près entre 2 et 3 milliards, cela me paraît cohérent. Il faut naturellement des études pour le confirmer.
D'accord, on le rappelle, le projet n'est pas tout à fait le même. Le vôtre consiste à mettre du fret sur des trains pour éviter qu'il y ait trop de camions dans la vallée de la Maurienne, alors que là, il s'agit de mettre le trafic routier lyonnais en souterrain. Avant de terminer l'émission, car nous manquons de temps : quelles sont les attentes de La Transalpine vis-à-vis des prochaines équipes municipales et métropolitaines ? Quelles seraient pour vous les actions les plus importantes qu'elles devraient mener ?
Naturellement, pour nous, c'est toujours la même chose. C'est un projet européen, un projet international. Lyon est une destination majeure de l'itinérance générale, donc on attend évidemment un soutien politique très fort. Un portage qui soit à la fois financier mais aussi et surtout symbolique car il y a encore beaucoup d'étapes à franchir et beaucoup de financements à obtenir. Ce projet mérite donc d'être porté politiquement.
Très bien, ce sera le mot de la fin. Merci beaucoup Stéphane Guggino d'être venu sur notre plateau. Quant à vous, vous pouvez retrouver plus de détails sur le projet Lyon-Turin sur le site lyoncapitale.fr. Nous avons réalisé de nombreux dossiers et analyses, notamment sur Lyon puisqu'il y a aussi le contournement ferroviaire nord-sud. Beaucoup de choses se passent sur la région lyonnaise, tout est sur le site Lyon Capitale. Je vous dis à très bientôt.
