L’association Le Train 634269 appelle à un plan d’urgence pour la réhabilitation du train en France. Aujourd’hui, son président, Pierre-Olivier Messner, alerte sur la dégradation du réseau ferroviaire.
Alors que la future loi-cadre sur les transports poursuit son parcours parlementaire, les associations de défense du ferroviaire dénoncent l'absence de réponses immédiates face à la dégradation du réseau. Pour le collectif "La Colère des Sans Trains", qui rassemble aujourd'hui 46 organisations partout en France, les territoires ruraux continuent d'être sacrifiés au profit de la route et, parfois, de l'aérien. Pierre-Olivier Messner, président de l’association Le Train 634269, qui officie dans les départements du Puy-de-Dôme, de la Loire et du Rhône, revient sur les raisons de cette mobilisation et sur les solutions qu'il estime indispensables pour éviter un effondrement du réseau ferroviaire.
Lyon Capitale : Avant d'aborder les revendications du collectif, pouvez-vous présenter votre association et votre engagement ?
Pierre-Olivier Messner : Je suis président de l'association Le Train 634269, qui milite depuis plusieurs années pour la réouverture complète de la ligne Clermont-Ferrand-Saint-Étienne. Cette ligne est emblématique de ce qui arrive aujourd'hui à de nombreuses liaisons transversales françaises : elles ferment. Elles ne sont pas considérées comme prioritaires alors qu'elles font partie de la vie quotidienne de milliers d'habitants.
Notre association fait partie du collectif national La Colère des Sans Trains, qui regroupe désormais 46 organisations en France. Nous nous mobilisons dans la rue pour lutter contre la fermeture de lignes et en même temps, nous interpellons les politiques pour qu’ils prennent des mesures pour sauver le réseau ferroviaire.
Quel regard portez-vous aujourd'hui sur l'état du réseau ferroviaire français ?
Nous assistons depuis plusieurs décennies à un abandon progressif de l’Etat sur les “lignes de dessertes fines du territoire”, ne reliant pas directement Paris ou les grandes villes, et donc qui paient le prix de cette logique. Le Massif central est le grand oublié du réseau ferroviaire. A noter que la France finance le rail, 70 euros par habitant, et à côté on a le Royaume-Uni avec 209 euros et l’Allemagne 222 euros. On a un discours officiel qui repose souvent sur la rentabilité économique. On nous explique qu'une ligne ne transporte pas assez de voyageurs, qu'elle coûte trop cher à entretenir. Mais le rôle du ferroviaire ne peut pas être évalué uniquement à travers un bilan comptable, mais l'accessibilité permise pour les locaux. Une ligne de train, c’est un outil de cohésion territoriale.
Le problème est également celui du vieillissement des infrastructures. L'âge moyen des voies atteint aujourd'hui environ trente-trois ans. Les financements sont constamment repoussés et l'on préfère attendre qu'une ligne soit devenue trop dégradée pour la suspendre plutôt que d'anticiper son entretien.
Concernant cette loi-cadre relative aux transports, d’abord, qu’est-ce qu’elle consacre et qu’en pense l’association ?
La loi-cadre sur les transports a été votée par les sénateurs il y a quelques semaines [ndlr : le 28 avril 2026]. Aujourd'hui, elle est en passe d’être adoptée à l’Assemblée nationale. Elle a été discutée en commission début juillet, mais depuis on a plus de nouvelles de quand elle va être observée en séance publique, ça nous inquiète un peu.
Elle n’apporte aucune solution immédiate pour les lignes menacées ou à rouvrir donc les gens restent isolés et dépendent de leur voiture. Et nous craignons aussi qu'elle conduise surtout à transférer davantage de responsabilités financières vers les régions, voire à ouvrir la voie à des déclassements ou des privatisations. Aujourd'hui, l'État, SNCF Réseau et les régions se renvoient régulièrement la responsabilité du financement mais ils se désengagent tous, en privilégiant la route. Dans la région, 48 km de lignes Clermont-Saint-Etienne, qui reliaient les deux régions [Auvergne et Rhône-Alpes], ont été suspendues.
Vous dénoncez les politiques qui privilégient le modèle “avion + route”. Sur quoi fondez-vous cette critique ?
Quand on regarde les choix budgétaires, on constate que les investissements routiers continuent alors que les financements ferroviaires sont sans cesse différés. Le collectif ne dit pas qu'il faut supprimer la route mais il faut rééquilibrer les politiques publiques.
On a aussi une concurrence des trains dans la région avec la mise en place progressive de cars. Nous voyons aussi que certaines dessertes aériennes continuent d'être soutenues alors que des lignes ferroviaires voisines disparaissent. L’exemple du vol entre le Puy-en-Velay [préfecture de la Haute-Loire] et Paris et qui transportait moins de 10 personnes par vol. Nous ne sommes pas opposés par principe à l'avion. Mais lorsqu'une alternative ferroviaire performante peut exister, il est difficile de comprendre pourquoi c’est le modèle choisi alors qu’il faut désenclaver les territoires.
Le collectif réclame des mesures d'urgence. Que faudrait-il décider immédiatement ?
Nous voulons un plan d’urgence pour les lignes de desserte fine et l’adaptation au dérèglement climatique de nos infrastructures et de nos trains qui fixe des objectifs clairs. Il faut arrêter de repousser les investissements pour 2028. Les lignes ferment aujourd'hui. Pour cela, nous demandons environ 1,5 milliard d'euros supplémentaires par an afin de régénérer les infrastructures et sécuriser les lignes existantes. Cet argent doit permettre de maintenir les dessertes fines, de renouveler les voies et d'adapter le réseau aux conséquences du changement climatique. Nous devons aussi protéger ces lignes existantes de toute fermeture, déclassement et aussi privatisation. On a aujourd’hui, un vrai risque d’effondrement du réseau.
Comment expliquez-vous que la situation se soit autant dégradée ?
Le temps du ferroviaire est un temps long alors que le temps politique fonctionne souvent avec une logique court-termiste quasi comptable. Et avec, un manque de courage politique. On préfère repousser les investissements plutôt que d'engager des programmes de régénération ambitieux.
L'ouverture à la concurrence a également fragmenté le système ferroviaire. On a multiplié les opérateurs sur le réseau avec un seul gestionnaire d'infrastructure qui reste SNCF Réseau. On connaît le résultat avec un réseau de plus en plus éclaté qui a un effet pervers sur les lignes les moins rentables. Et on ne garantit plus l’égalité d'accès promise aux citoyens.
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