Métro © Tim Douet

Lyon : le réseau TCL gratuit ? Les conclusions d'une étude sans équivoque

La présidente du Sytral Fouziya Bouzerda vient de dévoiler une étude sur la gratuité des TCL. Les conclusions sont sans équivoque sur les possibles effets négatifs d'une telle mesure et l'absence d'impact fort sur la diminution des voitures dans Lyon. Ce document ne devrait pas manquer d'alimenter les futurs débats.

La présidente du Sytral, Fouziya Bouzerda, l'avait promis. Une étude indépendante et externe sur la gratuité du réseau TCL a été commandée au Laboratoire aménagement économie transports (LAET). Elle a été menée par Yves Crozet, Bruno Faivre d'Arcier, Aurélie Mercier, Guillaume Monchambert et Pierre-Yves Peguy. Les conclusions viennent d'être dévoilées et elles ne laissent aucune place aux doutes. Selon le groupe de chercheurs, la gratuité des TCL nuirait à la qualité du réseau, voire entraînerait sa dégradation, aurait un impact réduit sur la réduction de la voiture en ville, se ferait au détriment du vélo et de la marche à pied, freinerait les investissements et obligerait les collectivités à augmenter grandement leur participation financière à la politique des transports.

Des échelles qui n'ont rien à voir

Régulièrement, des exemples de réussites sont mis en avant comme Dunkerque ou Aubagne, mais selon les chercheurs du LAET, la plupart des villes qui ont expérimenté la gratuité ont moins de 100 000 habitants, avec un réseau initial plutôt faible "moins de 30 voyages par habitant par an contre environ 330 pour le réseau TCL". "Il semble surtout que ces villes-centres connaissent un problème de déclin et que l'accès gratuit par les transports en commun soit le moyen de relancer la fréquentation", complètent les chercheurs. De même, ils remarquent que la contribution financière des collectivités publiques qui ont fait ce choix a déjà doublé pour maintenir un niveau d'offre suffisant.

Cependant, la situation du réseau TCL "diffère très fortement de celle de ces villes moyennes" et les échelles ne sont pas comparables. Même en additionnant l'ensemble des dix grands réseaux gratuits en France, le paysage lyonnais compte toujours 1,5 fois plus d'habitants, 3 fois plus d'offres de transport en commun, 11 fois plus de voyages et 5 fois plus de coût d'exploitation.

Le LAET souligne également une situation financière actuelle "particulièrement remarquable" au Sytral. L'autorité a "retrouvé une capacité d'autofinancement qui lui permet de poursuivre les investissements nécessaires à son développement".

Dès lors, les chercheurs pointent le retour d'un "cercle vertueux" : "l'attractivité du réseau se renforce du fait de l'amélioration de l'offre et de la pénalisation de l'usage de la voiture, ce qui conduit à une augmentation de la fréquentation et des recettes commerciales. Ces dernières liées à l'accroissement des tarifs, à la maîtrise des coûts d'exploitation et à l'optimisation du réseau permettent de réduire l'endettement, de disposer d'une capacité d'autofinancement et donc de poursuivre les investissements pour de nouveau améliorer l'attractivité du réseau", et ainsi de suite.

Source LAET

En cas de gratuité, le déclin du réseau lyonnais ?

En cas de gratuité, c'est ce même cercle vertueux qui pourrait se briser. Selon le LAET, si les usagers ne devaient plus payer directement leur titre de transport, "la fréquentation pourrait augmenter de 15 à 30 %, ce qui poserait des problèmes de saturations en heure de pointe". Pour y répondre, il faudrait alors procéder à des investissements coûteux, sans rentrées d'argent via les clients.

Toujours, d'après le rapport, les déplacements engendrés par la gratuité seraient essentiellement courts et dans les centres-villes, plutôt que "des trajets longs en périphérie, où la gratuité n'a qu'un impact marginal comparativement au niveau de l'offre".

Paradoxalement, avec ce type de mesure, les nouveaux voyageurs du réseau TCL seraient majoritairement des personnes qui marchaient ou faisaient du vélo auparavant (entraînant une baisse de ces deux parts modales pourtant emblématiques dans le bilan d'une métropole).

Ceux qui choisiraient d'abandonner leur voiture seraient largement minoritaires dans l'équation. Co-auteur de l'étude, Bruno Faivre d'Arcier va plus loin : "La mobilité n'est pas un bien de consommation comme les autres. Je dis souvent à mes étudiants : si je diminue le prix de l'abonnement par deux, vous ne venez pas deux fois plus à l'université. Les gens sont plus sensibles à la qualité de l’offre. Si pour le même déplacement vous devez choisir entre un bus qui fait le trajet en une heure, ou 20 minutes en voiture, même avec un réseau gratuit, vous prenez la voiture". La gratuité n'est donc pas synonyme d'automobile qui reste à la maison . C'est surtout le vélo qui dormira au garage et les chaussures qui s'useront moins sur le bitume.

Comment la financer ?

Dans le cas d'un scénario avec une hausse de 15 % de la fréquentation, le déficit annuel serait triplé, passant de 160 millions d'euros à 490 millions d'euros, pour une mise en oeuvre en 2019 et plus de 580 millions d'euros en 2030. La gratuité reste une illusion : quoi qu'il arrive, à la fin, il faut que quelqu'un paye d'une manière ou d'une autre.

Ainsi, pour l'équipe de chercheurs, il faudrait augmenter le Versement Transport payé par les entreprises, jusqu'à son taux maximal, soit 2 %. Une telle mesure ne ferait rentrer que 30 millions d'euros dans les caisses. À côté de cela, il faudrait également ré-endetter le Sytral et "tripler la participation financière des collectivités locales" (dont la source de financement reste l'impôt et les taxes).

Le LAET souligne qu'il "n'est pas évident que ces collectivités soient durablement en mesure de supporter cette charge, car cela se fera au détriment de leur intervention dans d'autres domaines (aide sociale, établissement scolaire, sportifs...)". Toujours avec le scénario à minima d'une hausse de fréquentation de 15 %, la contribution des collectivités membres devrait s’accroître de 324 millions d'euros, "Le risque est grand que ces dernières ne soient pas en mesurer d'assurer une telle augmentation de leurs contributions annuelles et que la conséquence en soit une remise en cause de la stratégie de développement de l'offre".

"Non seulement le cercle vertueux du financement du réseau TCL serait remis en cause, mais la probabilité est grande d'être contraint à des réductions de l'offre, à un arrêt d'investissement et donc à un déclin du réseau", complète le rapport. L'ultime couperet des chercheurs tombe : "la gratuité totale n'est donc pas une mesure pertinente et efficace dans le cas du réseau TCL".

Des pistes pour une tarification toujours plus juste

Si le LAET annihile toute envie de gratuité totale, il suggère également de mettre en place des tarifs "d'une plus grande justice sociale en lien avec le droit au transport". Dans ses conclusions, il invite le Sytral à continuer ses "améliorations en matière de tarification solidaire", notamment à travers une gamme de réductions prenant mieux en compte la diversité des revenus des personnes, l'utilisation d'un quotient familial métropolitain et un accès simplifié à ce type de tarif.

Fouziya Bouzerda confirme que ce chantier est en cours d'étude du côté du Sytral : "Nous avons mis en place une nouvelle grille tarifaire en fonction de l'âge qui est très efficace. On regarde pour avoir la même efficacité avec les tarifs sociaux. On aimerait que la métropole puisse nous fournir facilement les quotients familiaux pour faciliter l'accès aux tarifs réduits pour ceux qui en ont besoin".

Rien de réellement positif

Avec ce rapport, rien de réellement positif ne semble pouvoir ressortir de la gratuité. Même les gains de pouvoir d'achat ne pourraient être qu'illusions pour l'usager. Si d'un côté les citoyens ne payaient plus leurs abonnements en direct, il faudrait quand même qu'ils financent les collectivités via l'impôt, puis que ces dernières abondent au Sytral. La question est donc toujours la même sur ce sujet : doit-on faire reposer une partie du financement d'un réseau sur les usagers ou bien sur tous les citoyens imposables ? À la lumière de cette étude, même en apportant une réponse politique à ce débat, les autres effets négatifs de la gratuité seraient toujours présents, tout comme celui de l'absence d'impact fort sur la baisse de l'usage voiture à Lyon. Pour les chercheurs, les risques pourraient être également réels en matière de santé publique avec des citoyens qui arrêteraient la marche ou le vélo pour prendre le bus ou le métro. Un tel report serait "mauvais pour la bonne santé, la convivialité et l'environnement".

Il est même possible d'aller encore plus loin que cette étude en termes de raisonnement logique : un réseau qui ne serait plus efficace, même gratuit, pourrait agir comme un repoussoir et remettre des gens dans les voitures.

L'arme de dégratuité massive de Fouziya Bouzerda

"Ce rapport permet aussi à chacun d'être mis face à ses responsabilités, vous pourrez faire des choix en connaissance de cause en matière de gratuité, vous savez ce qu’il en est, ce qu’il peut coûter en matière de compensations financières, de dégradation de l’offre et d'investissements d'avenir. On ne peut pas se contenter de lancer des chiffres comme ça, il faut savoir ce que ça implique, comment on finance. Il n'y a rien de gratuit, c'est juste un report de financement", conclut Fouziya Bouzerda.

À moins de neuf mois des élections municipales et métropolitaines, alors que certains candidats ne devraient pas manquer d'offrir monts et merveilles, avec cette étude, la présidente du Sytral se dote d'une arme de dégratuité massive. Toute promesse électorale sera forcément ramenée sur terre par les conclusions des chercheurs. Car l'ultime question reste toujours la même : en 2020, qui oserait dégrader le réseau de transport en commun de Lyon ?

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