"Vélo'v, un formidable outil marketing pour le vélo urbain"

Vélo'V est-elle la seule option pour favoriser la pratique du vélo en ville, alors que la part de marché dans l'agglomération reste très modeste (2,5 % des déplacements) ? Éléments de réponse avec Benoit Beroud, consultant en mobilité durable.

Lyoncapitale.fr : Quelles villes semblent être les plus adeptes du vélo en libre service ?

Benoît Beroud : Les services de VLS, avec les vélos visibles sur l’espace public, sont un formidable outil marketing pour le vélo urbain. De plus, ils répondent à trois freins à la pratique du vélo particulier : le stationnement à domicile, la réparation du vélo et le vol. Grenoble et Strasbourg, parmi les villes les plus cyclables de France, développent également des projets de vélo libre service (VLS). Toutefois, la location qui permet de déposer le vélo dans une autre station, le one-way, n’est pas retenue. Les villes, où la pratique du vélo est déjà développée, sont plutôt réticentes à l’idée du vélo en libre service type Vélo’v. Elles ont, a priori, moins besoin d'un outil marketing pour promouvoir le vélo et préfèrent développer d’autres services. A contrario, Copenhague envisage d’avoir son service de VLS.

Comment expliquer que l'utilisation du vélo soit plus accrue dans certaines villes que d'autres ?

Chaque ville a son propre environnement naturel, social et économique. La pratique culturelle résulte d’un processus de long terme. Nous devons alors nous interroger sur l’impact de l’offre sur la demande. De façon très générale, l’offre de chaque mode de mobilité est constituée de 6 critères suivants : infrastructures, équipements, information, marketing, formation, règle de circulation. Auxquels il faut ajouter un 7ème critère indispensable : la volonté des décideurs, notamment les décideurs politiques. Le développement de tous ces facteurs est nécessaire pour consolider une pratique culturelle.

Que pensez-vous des mesures prises récemment : le vélo à contre-sens dans les zones 30 ?

J’ai habité à Gand, ville de 250 000 habitants en Belgique Flamande, pendant 4 mois en 2004. Quand on sort de la gare, il n’y a que des vélos. Et j’ai eu la chance d’expérimenter le contre sens généralisé ou sens unique limité. Pour un cycliste, c’est formidable. Les temps de parcours sont très compétitifs. Et son comportement naturel est pris en compte. Le contre sens généralisé dans les zones 30 permet d’adapter les règles de circulation aux comportements naturels des cyclistes. Et non pas l’inverse comme ce fut les cas ces dernières décennies. Contourner un pâté de maison à cause d’un sens interdit ajoute un effort physique et crée une frustration lorsqu’on sait qu’il y a un itinéraire plus court. Le cycliste n’utilise pas d’autre moteur que son cœur. S’il peut éviter des efforts superflus, il ne s’en privera pas. Sans inciter à ces pratiques, il n’est pas surprenant de voir des cyclistes griller des feux rouges, ne pas s’arrêter au stop ou prendre un sens interdit. De plus, la sécurité est accrue pour le cycliste dans les zones 30 si elle est correctement aménagée aux entrées et à l’intérieur. Ensuite, les interactions entre le cycliste et l’automobiliste sont améliorées car leurs regards se croisent aisément. Ainsi, chacun adapte sa vitesse et sa trajectoire en fonction de l’autre. L'automobiliste ralentit car il voit le cycliste, ne veut pas le renverser ou risquer de rayer leur carrosserie. Et le cycliste prend également le soin de faciliter le croisement.

Est-ce que vous pensez que griller des feux rouges ou ne pas s'arrêter au stop devrait être autorisé tout comme la circulation, en sens interdit aux véhicules motorisés, dans les zones 30 ?

Il ne faut pas autoriser ce qui est interdit. Il faut modifier l’ensemble des règles de circulation, qui ne se limite pas à la limitation de vitesse. Ainsi, les cyclistes ne braveraient pas les interdits. Lorsque c’est possible, il faut remplacer les feux rouges et les stops par des cédez le passage ou des priorités à droite. Toutefois, les feux tricolores restent parfois indispensables sur certains carrefours. Dans ce cas-là, il faut penser au sas vélo pour faciliter l’insertion et la visibilité des cyclistes quand ils entrent dans un carrefour. Il y a également le tourne à droite.

Qu'est ce qui pourrait "booster" l'utilisation du vélo à Lyon ?

Sans être le seul élément d’une politique cyclable, les Vélo’v ont contribué à un premier boost incontestable. Le Grand Lyon a mis en place un nouveau plan mode doux assez ambitieux financièrement, avec le développement de nouveaux services. La mise en place du contre-sens généralisé est une solution à mon avis pertinente. Et comme les parking de stationnement voiture sous-terrain qui se trouvent le long des quais, pourquoi ne pas mettre en place des silos de parking vélos comme au Japon ? Cela offrirait du stationnement sécurisé pour les riverains qui n’ont pas la possibilité de stationner leur vélo à domicile.

Le réseau Velo'v est-il suffisant ? Faut-il l'étendre à la banlieue ?

Tout dépend les objectifs recherchés. Pour y répondre, il faudrait faire une étude d’opportunité en prenant notamment en compte la densité et les flux de déplacements potentiels pour vérifier si l’investissement public en vaut la chandelle. De plus, le montage juridique serait délicat. Dans les zones urbaines qui sont moins denses, des alternatives moins coûteuses seraient peut être plus pertinentes.

( www.mobiped.com )

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