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Ce lundi soir, élus du Département et du Grand Lyon devraient s'employer à ranimer un dossier en coma depuis une douzaine d'années : le Tronçon ouest du périphérique. La réalisation de ce chaînon manquant entre Valvert et Pierre-Bénite permettrait de boucler le contournement routier de l'agglomération, et de soulager les quais du Rhône et le tunnel de Fourvière. Mais les écologistes et les élus de l'Ouest devraient ce soir encore donner de la voix.
Pas encore rouvert, le dossier du Tronçon ouest du périphérique (TOP) ravive déjà les oppositions. Alors que Gérard Collomb réagissait à l'avis très critique des commissaires enquêteurs sur OL-Land, il anticipait les pires difficultés sur le TOP. "A coté, le Grand Stade, c'est une promenade de santé", lâchait-il. Ce lundi, élus du Département et du Grand Lyon ont essayé de donner une nouvelle impulsion au dossier, réunis à l'Auditorium. Sera-ce suffisant pour relancer un projet de plus de deux milliards d'euros qui paraît ne jamais pouvoir sortir du bourbier ?
Le deal Département/Grand Lyon
Tout avait pourtant si bien commencé... En 1989 un deal est trouvé entre Michel Noir et Michel Mercier. A charge de la communauté urbaine de construire le périphérique nord (Teo). Le Conseil général devra s'occuper du tronçon ouest. Ensemble, ils boucleront ainsi le ring routier autour de l'agglomération. La première partie honore ses engagements en 1997. Le Département, en revanche, s'est surtout hâté de réfléchir. Certes, le calendrier prévoyait de ne pas réaliser de front les deux ouvrages, afin de ne pas accabler les finances locales. Mais cela fait à présent treize ans que le TOP est réalisé sans qu'un moindre coup de pelles ne soit donné depuis au sud de la porte de Valvert.
C'est que Michel Mercier a d'abord été échaudé par les péripéties qu'a vécu TEO : annulation du contrat de concession liant la communauté urbaine à Bouygues, fronde des usagers face à son prix très élevé et au final rachat du tunnel par la ville. "Pourquoi le TOP ne s'est pas fait ? C'est à cause de moi", clame fièrement Etienne Tête, ex-adjoint au maire de Lyon (Les Verts).
Il est vrai que les écologistes sont les fers de lance de mouvement anti-TOP, promettant de multiplier les recours judiciaires et développant un argumentaire anti-voitures. Mais Mercier - et Collomb, qui a depuis récupéré la maîtrise d'ouvrage du chantier - sont aussi sensibles à la grogne venue de l'Ouest. L'un et l'autre tiennent sans doute à ne pas trop bousculer des élus dont un grand nombre constituent leur majorité au Grand Lyon et au Département. Revenons sur ces deux oppositions qui ont donné de la voix ce lundi à l'Auditorium, pour amender le projet, ou bien le faire capoter.
Un investissement inutile, selon les Verts
Les écologistes ferraillent contre le TOP, comme toute autre réalisation dédiée aux voitures. "Le trafic routier diminue en France et à Lyon. Sur Teo, il a baissé de 3,37% en 2008 et encore de 3,71% sur les sept premiers mois de 2009", rappelle Jean-Claude Kohlhaas, conseiller régional. Selon lui, lorsque l'ouvrage sera réalisé, en 2020 ou après, il paraîtra nettement moins utile qu'aujourd'hui.
En raison de son péage, le TOP risque en plus de ne pas connaître une fréquentation aussi forte qu'attendue. De ce fait, il n'empêchera pas le trafic de rester important sous Fourvière. L'élu parie aussi sur la persistance d'une circulation forte sur la Rocade Est, qui restera gratuite. "La Rocade Est a été conçue pour faire sauter le bouchon de Fourvière. Cinq ans après, ils étaient tous les deux bouchés", rappelle Kohlhaas. Les écologistes brandissent surtout un chiffre : 67%. C'est la part d'automobilistes empruntant Fourvière qui souhaitent relier la périphérie au centre. Ceux-là n'auraient aucun intérêt à utiliser le TOP. "Teo et la ligne D du métro ont chacun coûté un milliard d'euros. Le premier est emprunté par 50 000 usagers par jour, le second par 230 000", compare Etienne Tête. Pour les Verts, la priorité est ailleurs.
Les écologistes proposent de requalifier les quais actuels en boulevard urbain, avec une vitesse limitée à 50 ou 70 km/h et d'engager un plan ambitieux de transports en commun. De nouvelles infrastructures sont déjà programmées : tram-train de l'Ouest lyonnais à horizon 2012 Lozanne-L'Arbresle/Gorge de Loup/Brignais, un autre tram-train Perrache/Givors en 2013. Ces investissements pourraient réduire le trafic autoroutier passant en Presqu'Ile. Pour obtenir plus de résultats, les Verts proposent une enveloppe supplémentaire de 500 millions pour établir une connexion entre Gorge de Loup et la Part-Dieu via la Presqu'Ile et une liaison rapide entre Oullins et les hôpitaux sud.
2 milliards d'euros/500 millions d'euros : les écologistes brandissent l'argument financier pour pousser leur avantage. "De toute façon, le TOP ne se fera pas car ils n'ont pas l'argent nécessaire. Au maximum, le péage couvrirait 25 à 30% du coût. Collomb s'agite pour donner l'impression de faire quelque chose", avance Etienne Tête. "Cela coûterait 80 à 100 millions d'euros par an aux collectivités", calcule Jean-Claude Kohlhaas.
Un tracé trop proche de Lyon, selon Buffet
Les élus de l'Ouest sont très réticents à l'égard du périphérique ouest. Ils savent que leurs concitoyens ne veulent pas en entendre parler. C'est aussi pour les ménager que le passage du TOP en souterrain a été acté, même s'il est plus cher. A la sortie de Teo, il traverse Tassin puis Francheville. Mais sa sortie fait débat. François-Noël Buffet, sénateur-maire d'Oullins (UMP), conteste le tracé court voulu par Collomb. Celui-ci prévoit le passage en sous-sol de Saint-Genis Laval (avec un échangeur aux hôpitaux sud), de Pierre-Bénite et de la partie sud d'Oullins, surplombe le Rhône puis le port Edouard Herriot via un pont géant avant de se connecter au boulevard Laurent Bonnevay (le périphérique actuel).
Un autre itinéraire, plus long, est envisagé : plus éloigné du centre, il couperait la future A 45 (Lyon/Saint-Etienne) et se brancherait au boulevard urbain sud au niveau d'Irigny. Le maire d'Oullins va le redire ce soir : il veut que soit étudié ce tracé alternatif. Il tient naturellement à protéger sa commune d'un ouvrage qui viendrait gâcher un futur éco-quartier, porté par la municipalité, non loin de la future station de métro.
"J'essaie aussi d'être sur une vision d'agglomération", tient toutefois à préciser Buffet. "Le rôle d'un périphérique, expose-t-il, c'est de protéger le cœur de l'agglomération, en déviant le flux de voiture en transit. Or Saint-Genis-Laval, Oullins et La Mulatière en font partie. Oullins est aussi proche de la place Bellecour que ne l'est le parc de la Tête d'Or". Une situation centrale qui promet de se renforcer avec l'arrivée du métro en 2013. On objectera à l'édile que Vénissieux ou Bron, tout aussi centrales que ne l'est Oullins, se trouvent pour l'essentiel à l'extérieur du ring actuel...
Faisant un peu de prospective, François-Noël Buffet estime que dans 20 ou 30 ans, ce sera peut-être le port Edouard-Herriot qui sera la future Confluence, accueillant un nouveau quartier résidentiel. "Construire un axe aussi fréquenté aussi proche du centre de l'agglo, c'est commettre la même erreur que Pradel quand il avait construit le tunnel de Fourvière en centre-ville", prévient le maire UMP. "En faisant le TOP, Collomb veut corriger l'erreur de Pradel. Mais qui corrigera l'erreur de Collomb ?", renchérit Serge Tarassioux, maire (PCF) de Pierre-Bénite. Lui aussi pousse en faveur d'alternatives : le rail place Pierre-Bénite à seulement sept minutes de Perrache. Problème : il ne circule qu'un train toutes les demi-heures aux heures de pointe.
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